Brevet Initial

2012 (QCM d’examen) QCM 1 brevet initial 2012 (correction 1) QCM 2 brevet initial 2012 (correction 2) QCM 3 brevet initial 2012 (correction 3)

Brevet de Pilote

• Apprendre Le Parapente (avec correction)
• QCM : brevet de pilote (avec correction)

2012 (QCM d’examen) Questionnaire QCM 1 brevet pilote 2012 (correction QCM 1) Questionnaire QCM 2 brevet pilote 2012 (correction QCM 2) Questionnaire QCM 3 brevet pilote 2012 (correction QCM 3)

2010 QCM 1 PP – 2010 (réponse 1) QCM 2 PP – 2010 (réponse 2) QCM 3 PP – 2010 (réponse 3) QCM 6 PP – 2004

Brevet de Pilote Confirmé

• QCM : brevet confirmé
• Préparer l’écrit avec la FFVL

2012 (QCM d’examen) QCM PP BPC 1 – 2012 (Grille réponse bpc 1) QCM PP BPC 2 – 2012 (Grille réponse bpc 2) QCM PP BPC 3 – 2012 (Grille réponse bpc 3) Questions ouverte

2010 QCM PP BPC 1 – 2010 (Grille réponse bpc 1) QCM PP BPC 2 – 2010 (Grille réponse bpc 2) QCM PP BPC 3 – 2010 (Grille réponse bpc 3) QCM PP BPC 5 QCM PP BPC 6 (Grille réponse bpc 6) Questions ouvertes

Quelques définitions prises sur le Wouaib (liens directs sur sites externes)

•   ACPUL : Le sticker ACPUL apposé sur un parapente :
  – est obligatoire sur tous les exemplaires d’un modèle homologué
  – donne des indications sur le comportement de ce modèle dans certaines configurations de vol
  – permet de se faire une idée sur le niveau de pilotage demandé pour ce modèle (débutant, intermédiaire.. .)
  – indique avec quel type de harnais ont été réalisés les essais
• Assiette (Pierre-Paul Menegoz)
  
  
•  Assiette négative = « à piquer »
•  Charge Alaire  (Pierre-Paul Menegoz): La charge alaire est la charge rapportée au m² d’une aile.
  
•  Facteur de charge : le facteur de charge est le rapport entre la charge totale supportée par la structure d’un appareil (qui est égale à la force de portance) et le PTV de cet appareil, ou encore le rapport entre le poids apparent (ressenti) et le poids réel du pilote. On l’appelle également « G ».
  En vol stabilisé, le facteur de charge est de 1. Lorsqu’un appareil
  effectue un virage ou sort d’un piqué, le facteur de charge augmente.
• Classe A,B,C,D,E, et G (espace aérien)
  (attention, à ne pas confondre avec les zones P, D et R)
  

  espace controléCTA (Control Area)	grand aérodrome	Classée A :	très fort trafic IFR, aéroports de la région parisienne : Roissy-Charles de Gaulle, Orly et Base aérienne 107 Villacoublay et internatiaunaux VFR interdit	Interdite aux P.et ULM
  		Classée B :	La classe B n’est plus utilisée en espace aérien français	Interdite aux P.et ULMs
  	UTA (Upper Traffic Area) de FL195 à FL660	Classée C :	concerne les zones de contrôle d’aéroport(CTR) (du sol jusqu’à 2500 pieds ou 760m)	Interdite aux P.et ULMs
  	LTA (Lower Traffic Area) niveau FL115 à FL195 (inclu)	Classée D :	pour les CTR (espaces aériens dont la limite inférieure est le sol, établis autour d’un aéroport).	Interdite aux P.et ULMs
  		Classée E :	Espace  IFR  (Instrument flight rules) Le vol VFR (Visual Flight Rules) peut cohabiter avec le vol IFR  (Instrument flight rules)	Interdite aux P.et ULMs sauf si respect des règles vol à vue
  espace non contrôlés (sous FL115) sous 3500m		Classée F :	Non utilisé en France	???
  		Classée G :	espace aérien non contrôlé càd tout l’espace de la FIR non couvert par les classes A à D	P.et ULMs autorisés

  (Ne pas confondre « Espace Aérien » et « Zone »)
  Au dessus des Alpes et des Pyrénées, la  LTA (espace aérien de 3450 jusqu’à  5850m) est en classe E pour permettre aux planeurs et aux PUL d’y voler sans contact radio.

Rappel :
Les vols VFR utilisent les niveaux de vol se terminant par un 5 : FL 45, FL 55, etc.
Les vols IFR utilisent les niveaux de vol se terminant par un 0 : FL 50, FL 60, etc.
______________________________________________________________
Note :
AMSL : Above Medium Sea Level = Au-dessus du niveau moyen de la mer
ASFC : Above Surface = Au-dessus de la surface
FL : flight level =  niveau de vol
Convert feet to meters1 ft = 0.30m et/ou 3.5 ft = 1 m
FL95    =    9500 ft = 2850 m
FL100 = 10000 ft = 3000 m
FL115 = 11500 ft = 3500 m (voler sous)
FL195 = 19500 ft = 5900 m
FL660 = 66000 ft = 20000 m

 

statut particulier (Zone : Lettre + xxx-Chiffre): (Attention, à ne pas confondre avec les classe A,B,C,D,E, et G) Zone Pxxx : P rohibited : Interdites à tous aéronefs Zone Dxxx : D angerous : Dangereuses pour tous aéronefs, interdites aux heures d’activité Zone Rxxx : R estricted : Réglementées, interdites aux PULs sauf autorisation du district aéronautique (Ne pas confondre « Espace Aérien » et « Zone »)

Règles de vol aux instruments : IFR (Instrument flight rules) est réservé aux avions possédant certains équipements particuliers

•  Règles de vol à vue : VFR (Visual Flight Rules) et conditions VMC
  (Visual meteorological conditions) Dans les espaces aériens non contrôlés (de classe F ou G), les vols à vue sont contraints comme suit :
  • en dessous de la surface définie comme le point le plus haut entre 300 m au dessus du sol et 900 m au dessus du niveau moyen de la mer, le vol doit s’effectuer en dehors des nuages, en vue du sol et la visibilité doit être de plus de 1,5 km
  • au-dessus de cette surface, le vol doit s’effectuer à 1,5 km des
    nuages horizontalement et 300 m verticalement, la visibilité doit être supérieure à 5 km jusqu’à  3 000 m d’altitude (FL100) et supérieure à 8 km au-dessus.

  Dans les espaces aériens contrôlés (de classe E), le vol à vue doit s’effectuer à 1,5 km des nuages horizontalement et 300 m verticalement, la visibilité doit être supérieure à 5 km jusqu’à  3 000 m d’altitude et supérieure à 8 km pour un vol au-dessus.

  Conditions VMC
  
  Espace aérien CTR, TMA, AWY
  
  
  

  références sol (relatives)	-ASFC signifie « Above SurFaCe » (au-dessus du sol) : une altitude ASFC donne la hauteur, soit l’altitude par rapport au sol (altitude nulle au niveau du sol). Le calage altimétrique donnant cette altitude est le calage dit « QFE ». – AGL « Above Ground Level » (au-dessus du sol). – AAL « Above Airport Level »
  références mer (altitudes)	-AMSL signifie « Above Mean Sea Level » (au-dessus du niveau moyen de la mer) : une altitude AMSL donne l’altitude par rapport au niveau de la mer. Le calage altimétrique donnant cette altitude est le calage dit « QNH ». Ou encore AAL « Above Airport Level » (au-dessus du terrain) -FL (FL65 -> 6500 ft)
  note	AMSL : Above Medium Sea Level = Au-dessus du niveau moyen de la mer ASFC : Above Surface = Au-dessus de la surface FL : flight level =  niveau de vol Convert feet to meters

•  Q.N.H (réglage Altimètre) mesure une hauteur par rapport au niveau de la mer (altitude réelle)
•  R.F.A (Résultante Force Aérodynamique)
  
• Polaire des vitesses : La polaire des vitesses d’un aéronef est
  la courbe qui décrit sa vitesse verticale en fonction de sa vitesse
  horizontale en vol droit stabilisé. Pour une position des freins donnée en vol droit stabilisé, l’aile aura toujours exactement les mêmes paramètres de vol (assiette, incidence, vitesse, taux de chute, finesse).
  La forme de la polaire des vitesses ne dépendra donc que du
  PTV et du vent.
  
•  Portance : composante perpendiculaire à l’écoulement
  
• Priorité : Le dépassement doit toujours se faire par la droite demi tour sinon)
• Taux de chute : Le taux de chute d’un aéronef de vol libre désigne la composante verticale de sa vitesse dans de l’air immobile. Il s’exprime en mètres par seconde (m/s). Etant donné qu’en l’absence totale de vent un aéronef non motorisé ne peut que perdre de l’altitude, le taux de chute désigne en fait toujours la
  vitesse de descente de l’aéronef.
• La trainée : (Pierre-Paul Menegoz) C’est l’amortissement aérodynamique, il est élevé pour un parapente.
• Incidence et angle de planée : L’angle d’incidence d’une aile est l’angle entre le plan du profil de l’aile et sa trajectoire par rapport à l’air.
  
•  EnVol droit stabilisé, la norme de la RFA est égale à celle du poids (Pilote + aile) et ces deux forces sont colinéaires et de sens opposé.
  
• Vol transitoire (rafales)
• Un P.U.L. est un Planeur Ultra Léger (Delta et Parapente), défini
  par la réglementation aérienne comme un planeur (c’est-à-dire sans motorisation) qui décolle et atterrit à l’aide de la force musculaire.
•  Roulis, Tangage et Lacet
  
•  Vrillage : Lorsqu’une aile est vrillée, l’angle d’incidence varie entre le centre et les extrémités
  
•  Cumulus : Une atmosphère instable est propice aux déclenchements de forts courants verticaux par convection. Les formations nuageuses y auront souvent une faible extension horizontale et une grande extension verticale avec une base bien nette, et des boursouflures, voir des tours si leur extension est assez importante.
•  Stratus : Une atmosphère stable contiendra au contraire des nuages à  très fortes extensions horizontales avec des extensions verticales aux limites floues.
• Cirrus : Les nuages de l’étage supérieur sont appelés cirrus ce qui signifie boucle de cheveux ou encore huppe. Ce sont en effet des nuages de très haute altitude, moins bien connus que les cumulus et stratus, mais qui ressemblent à des mèches de cheveux. Du fait de leurs très hautes altitudes, ils sont constitués de glace.
• Les altocumulus lenticularis (car en forme de lentille) par exemple, nous permettront de voir au premier coup d’oeil que le vent est
  beaucoup trop fort en altitude pour envisager un vol en parapente.
  
•  Les cumulonimbus dits de masse d’air, typiquement les orages en été de fin d’après-midi et qui sont relativement bénins, se forment suite à la convection causée par le réchauffement solaire de l’air près du sol, en l’absence de forçages dynamiques^[5].
  La présence de forçages dus à la dynamique atmosphérique peut déstabiliser davantage l’atmosphère, ce qui augmente la probabilité de formation de cumulonimbus et la sévérité des
  orages qui en résultent. Ces derniers se développent en général à l’approche d’un front froid ou par soulèvement orographique^[5].
  La plupart des orages violents sont de ce type.
  • Advection : Les nuages peuvent se former par advection, autrement dit par le déplacement des masses d’air, lors du passage de fronts. En effet, le passage d’un front (froid ou chaud) engendre naturellement de l’instabilité en raison du
    mélange de deux masses d’air aux caractéristiques physiques différentes. Un front froid emmène des perturbations très brutales, et il est possible de l’observer arriver très rapidement. Un front froid puissant peut donc déboucher sur la formation de nuages à tous les étages de façon très brutale. Un front chaud arrive beaucoup plus progressivement, et lorsque l’on observe les premiers cirrus d’un front chaud il peut se passer plus de 24h avant que le front n’arrive aux étages inférieurs de notre point d’observation
•  Convection : Mais ils peuvent aussi se former par convection phénomène beaucoup mieux connu des parapentistes, puisque qu’il s’agit de nos chères thermiques en haut desquels se forment des cumulus
•  Confluence : en météo, désigne un resserrement des
  lignes de courant dans le sens du flux. Dans les basses couches de
  l’atmosphère, une confluence génère une lente ascendance de l’air. Dans un contexte aérologique, une confluence désigne la zone de rencontre de deux vents (vent général et/ou brise), et sous-entend qu’une zone d’ascendance (ou de renforcement des ascendances) se produit sous l’effet de cette confluence.
•  L’effet de foehn ne demande pas qu’il y ait de précipitations (pluie) ou de nuages abondants produits du côté en  ascendance mais l’effet sera d’autant plus fort que la masse d’air perd
  de son humidité. Dans ce cas, l’air a reçu de la chaleur par la condensation de l’eau, donc l’air est plus chaud et sec sur le versant « sous le vent » (flèche rouge) que sur le versant dans le vent (flèche bleue).
  
  Au final, le vent arrive plus chaud et plus sec de l’autre coté du
  relief. Il sera aussi plus turbulent avec parfois de fortes rafales,
  ce qui rend ce phénomène dangereux pour la pratique du vol libre.
• Onde orographique (ondes de ressaut) : Sous les ondes de ressaut, il existe à proximité du sol, une zone de très fortes turbulences associées à des rotors qui peuvent briser un aéronef. Ces rotors sont matérialisés par des pseudo-cumulus qui sont extrêmement déchiquetés. Les turbulences associées à
  ces rotors peuvent être plus violentes qu’à l’intérieur d’un cumulonimbus.
•  Rotors : Un rotor est un mouvement tourbillonnaire de l’air associé à des ondes orographiques. Il est localisé sous la partie laminaire et peut donner lieu à des turbulences extrêmement violentes qui peuvent briser un aéronef. Il est souvent matérialisé par des cumulus fractus (ou fractocumulus).
• Nuages lenticulaires : Un altocumulus lenticularis (abréviation Ac len) est un nuage qui se forme par vent fort sur les reliefs
  montagneux ou sous le vent de ces sommets au sommet des ondes orographiques.
  Lorsque l’humidité de l’air ascendant se condense au sommet de
  l’oscillation, il se forme des
  
  nuages lenticulaires ayant l’apparence de piles d’assiettes. Du côté descendant, l’air s’assèche et l’humidité s’évapore à nouveau pendant que de l’autre côté la condensation de l’air ascendant se poursuit. Ces nuages sont donc immobiles dans le ciel malgré la vitesse importante du vent.

Pour pilote confirmé

Fronts froids (source ici : http://www.atmosphere.mpg.de/enid/1__M_t_o_et_fronts/-_Les_fronts_3c9.html)

Un front froid est le remplacement d’une masse d’air chaud par une masse… d’air froid. Au niveau du front, l’air froid suit l’air chaud, et comme il est plus dense, il pousse l’air chaud à s’élever.L’air chaud qui s’élève va naturellement se refroidir, et des nuages vont commencer à se former. Les précipitations au niveau des fronts froids sont monnaie courante, bien qu’elles ne soient ni très étendues (50-70 km) ni très prolongées. De part l’arrivée de l’air froid, l’ascension de l’air chaud est très favorisée et des nuages de hauteurs importantes comme les cumulonimbus se forment, accompagnés de pluies, d’orages, de grêle et même parfois de tornades.
Derrière le front froid, l’air est beaucoup plus froid et plus sec qu’à l’avant du front. Ainsi, lors de l’arrivée d’un front, la température de l’air peut baisser de plus de 15 degrés en une heure. Les cumulonimbus se développent en général à l’approche d’un
front froid ou par soulèvement orographique^[5].
La plupart des orages violents sont de ce type.

On symbolise un front froid par une ligne bleue avec des triangles, dont la pointe est dirigée vers l’air plus chaud, et dans la direction du mouvement. (Attention sur cette figure la température est en degrés Fahrenheit). Source: University of Illinois http://ww2010.atmos.uiuc.edu/(Gh)/home.rxml

Fronts chauds

On parle de front chaud lorsqu’une masse d’air chaud avance vers une masse d’air froid. L’air plus chaud passe par dessus l’air froid et dense. Les fronts chauds apparaissent souvent comme des « pépères tranquilles » par rapport aux fronts froids, avancent plus doucement, s’installent tranquillement par dessus les fronts froids pour les remplacer. Les précipitations associées aux fronts chauds sont moins sévères que celles des fronts froids, bien que plus étendues
(300-400 km).

On peut deviner l’arrivée d’un front chaud par la présence de nuages de type cirrus, suivis de cirrostratus, d’altostratus, de nimbocumulus puis de stratocumulus. Les cirrus peuvent apparaître alors que le front se trouve 1000 km derrière. Les nuages de front chaud sont principalement de structure horizontale, car la pente d’un front chaud est douce, tandis que les nuages de front froid ont surtout un développement vertical.

La représentation symbolique d’un front chaud est une ligne rouge avec des demi cercles orientés vers l’air froid, et dans la direction du mouvement (attention, les températures de la figure sont en degrés Fahrenheit) Source: University of Illinois http://ww2010.atmos.uiuc.edu/(Gh)/home.rxml

Pour le parapente source : 
http://www.ffp.asso.fr/IMG/pdf/Manuel_de_formation_parapente.pdf